Jó néhány évtizeddel ezelőtt az 1950-es évek közepe táján, akkora már lényegében 1911 óta foglalkoztak gépjárműgyártással viszonylagos sikerrel. Ekkor ült össze a gyár vezetése, hogy a kiöregedő központi csővázas széria után hova is menjen el a típusfejlesztés.
1956-ra több elképzelés is napvilágot látott: volt orrmotoros, első-kerekes; volt klasszikus orrmotor, hátul-kaparós és ugye a jól ismert változat; a farmotor, hátsó-kerékhajtás. Ez egyébként hosszú időre meg is határozta a Škoda autóinak a jellegét. Egy volt a közös mindegyikben, mégpedig az akkori időkben rendkívül modernnek számító önhordó felépítés, meg még más is de azt csak később. Így alakult, hogy az egyébként 977 kódszámú prototípus lett a nyerő.

1957-ben már létrehozták a gyártást előkészítő prototípusokat: a 989-es elég fura volt a nagyon rövid első túlnyúlása miatt olyan volt, mintha nem is lett volna orra neki. És a csomagtér is elég rossz helyen leledzett: az utastér és motortér között, ami mondjuk a későbbi Škodák jellemzője is lett, csak azok kaptak egy kisebb üreget az elejébe is. Furcsa egy szerzett lehetett annyi szent. Nem hagyták annyiban, lévén gondok adódtak az ütköztetési tulajdonságokkal és a csomagtér mérete miatt a másik, a 990-es mellett döntöttek. És 1960-ra véglegesnek mondható formát öltött. A végső „csapást” az adta a formának, hogy az első lámpákat 120 mm-el hátrébb helyezte Jaroslav Kindl tervezőmérnök és ezzel el is nyerte a ma is jól ismert formáját az autónak (már ha esetleg ismered a típust).

Az 50 nullszériás autó elkészülte után, 1962-ben szépen belehajtottak jó néhány millió kilómért a friss autókba megjárva Azerbajdzsán sivatagait, Moszkvát és a keletnémet „Autobahn-t”. Jól meg lettek kínozva az egyszer biztos! Ezután már rendelkeztek temérdek adattal ami által szépen tökéletesíthették a végleges modellt.

De nem csak abban volt újdonság az 1000MB, hogy hátra tették a motort, és önhordó karosszériát kapott, hanem az akkor világszenzációnak számító alumínium blokkos, vadonatúj OHV motor miatt is. 38 DIN lóerőt tudott a 998 köbcentis erőforrás, amit aztán némileg tovább fejlesztve sok-sok évig gyártottak, még néhány éve is szerelték ezzel a motorral a Fabiákat, igaz 1,4-esre felfúrva. Persze az a motor már nem az a motor ami az 1000MB-ben szolgált, de az alapok azok változatlanok maradtak évtizedeken át.

Aztán 1966-ban debütált a nagyobb kompressziójú, két karbis, emiatt erősebb motor ami már 46 lóerőt tudott. És a jobban felszerelt 1000MBG (De Luxe)

és a gyönyörű 1000MBX kupé, e két modellbe pedig szépen be is építették a fickósabbat. A kupé bocsánat coupe igazi kuriózum volt, a teljesen eltüntethető oldalablakai és egyéb finomságai miatt is, nem csak a keleti blokk autói között, hanem világviszonylatban is.

A Škoda, mint mindig a története során, folyamatosan próbálta fejleszteni tökéletesíteni a modelljeit
csak, hát az nem mindig egyezett az akkori pártcélokkal és a Csehszlovák vezetés de főleg a Szovjetunió jóvoltából ezekből nem lett semmi. Pedig ha megcsinálják akkor lett volna roadster-MB(!) amit azért nem tudtak megcsinálni mert túl drága lett volna megoldani a kaszni csavarodását, ami ugye minden tető nélküli autó rákfenéje. Lett volna még kombi is, ami szintén különleges lett volna. Lévén a farmotort szépen elfektették volna a csomagtartó alatt és akkor már mehetett volna a banzáj.

De ennek ellenére sikernek mondható a típus, hiszen szépen fogyott és a szocialista országokon kívül, ami ugye európát jelentette, szépen eljutott Ausztráliába és Új-Zélandra is, ami azért elég meredek dolog volt akkoriban.

De mint mindennek a Škoda 1000 MB-nek is vége lett 443 141 darab legyártása után, 1969-ben szépen átadta a helyét a formailag sokkal szürkébb S100-as szériának ami egészen az 1990-es évekig kitartott, de azért az is adott néhány különleges egyedet.

Adatok:

1000MB:

Karosszéria:

 Hosszúság: 4170 mm. Szélesség: 1620 mm. Magasság: 1390 mm. Szabad magasság: 175  mm. Nyomtáv: elöl/hátul: 1280/1250 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Üres súly: 725 kg.
 Menetkész súly: 755 kg. Teljes terheléssel: 1105 kg.
 Önhordó karosszéria, elöl független kerékfelfüggesztés trapéz-háromszög,    keresztlengő karokkal, csavarrugókkal, PÁL teleszkópos lengéscsillapítókkal,    kanyar stabilizátorral. Hátul független kerékfelfüggesztés hosszirányú     vezetőkarokkal, csavarrugókkal. Hidraulikus rendszerű fékberendezés, elöl és    hátul dobfékek. Hátsókerekekre ható mechanikus kézifék. Kormányszerkezet    csigával és görgővel.

Motor:

 Négyhengeres, soros MB motor, furat 68 mm, löket 68 mm, lökettérfogat 988 cm3.   Sűrítési viszony 8,3:1. Legnagyobb motorteljesítmény 46 DIN-LE 4800 f/min-nál,   III. 52 SAE-LE 5000 f/min-nál. Legnagyobb nyomaték  Benzin oktánszám 90.    Függőszelepek, lánchajtású vezérműtengely, öntöttvas hengerfej, könnyűfém    hengertömb, három helyen csapágyazott főtengely. Nyomóolajozás, olajszűrő a    mellékáramkörben, kenőolajtöltés 3,5 I. Vízhűtés szivattyúval, hűtővíz szabályozás   termosztáttal, a hűtő rendszer űrtartalma 6,2 l fűtéssel együtt.
 A Standardnál 1966-tól 1 db JIKOV 32 BST-18, a Super De Luxe-nál 2 db JIKOV 32   BS-27/JIKOV 32 BST-19 esőáramlású porlasztó, száraz légszűrő, mechanikus    tüzelőanyag-szivattyú.

Erőátvitel:

 Hátsókerékhajtás, száraz tengelykapcsoló. Négyfokozatú sebességváltó, valamennyi   fokozat szinkronizálva.

Menetteljesítmények:

 Legnagyobb sebesség 130 km/h. A DIN szerinti tüzelőanyag-fogyasztás 8,2 1/100 km.  Gyakorlati fogyasztás 7-9 1/100 km.